Metrô de BH registra década de esvaziamento

09/03/2024 - Estado de Minas

Número de passageiros caiu 66,7% entre 2013 e 2023. Para especialista, queda reflete migração de usuários para o Move e aplicativos, além do custo do bilhete

Passageiros aguardam composição do metrô na plataforma de embarque da Estação Santa Efigênia: no dia 23, concessão do modal à iniciativa privada completa um ano - (crédito: Túlio Santos/EM/D.A Press)

Por Rafael Rocha, Isabela Bernardes e Wellington Barbosa*

O metrô de Belo Horizonte enfrenta uma queda drástica no fluxo de passageiros. Um levantamento exclusivo do Estado de Minas com a empresa que administra a linha, o Grupo Comporte, mostra que, em 10 anos – 2013 a 2023 –, houve diminuição de 66,7% na quantidade de pessoas transportadas pelos trilhos. Entre os fatores que culminam na diminuição estão o aumento da tarifa e usuários migrando para ônibus ou transportes por aplicativos.

Em números gerais, o metrô transportava 64.984.904 pessoas em 2013, passando para 21.585.704 em 2023. A média de passageiros que utilizavam o serviço em dias úteis também diminuiu, indo de 221.488 no primeiro ano, para 89 mil no último. No período da série histórica, há influência da pandemia a partir de 2020, porém, as cifras já estavam diminuindo desde 2015.

Conforme explica o professor do Departamento de Engenharia de Transportes do Cefet/MG Raphael Lucio Reis dos Santos, a análise do cenário deve ser dividida em dois momentos, 2013 a 2019 e 2020 a 2023. A partir dessa separação, é possível levantar hipóteses que justificam a queda no fluxo. “No primeiro período, observamos a queda de passageiros, justamente, quando houve a introdução do transporte por aplicativos e implantação do Move”.

“O passageiro faz uma avaliação do custo mensal que vai ter com transporte e, por vezes, ele é muito representativo. Basicamente, o usuário avalia qual é o transporte que vai oferecer conforto maior, tarifa menor e chegará mais rápido?”, explica o especialista.

A presidente do Sindicato dos Metroviários de Minas Gerais (Sindimetro), Alda Lúcia Fernandes dos Santos, também vê na migração de passageiros para o Move um motivo para a queda da demanda no metrô. “O certo seria os ônibus alimentarem o metrô, sendo esse o principal meio de transporte. Quando o Move foi construído, acabou competindo com o metrô, tendo uma linha exclusiva. Acredito que isso acontece por falta de estratégia da mobilidade urbana em BH”, afirma.

Outro ponto que marca a redução de passageiros é o aumento de tarifa, especialmente a partir do segundo semestre de 2019.

Catracas do metrÕ: a R$ 5,30, o bilhete é hoje R$ 0,05 mais mais caro que a tarifa principal dos ônibus municipais de belo horizonte

Edésio Ferreira/EM/D.A Press

FASE DOIS: 2020 a 2023

Segundo o professor do Cefet/MG, o segundo momento do trem urbano tem início a partir de 2020. Os números até 2019 eram de 54.444.130 passageiros transportados no total, sendo 181.233 diários, de segunda a sexta-feira. Já em 2020, com a chegada da pandemia a partir de março, a retração de usuários foi puxada pela COVID-19 e a diminuição de mobilidade de toda a população. Aquele foi o pior ano, com circulação total de 21.269.645, sendo 75 mil a cada dia útil. Depois, em 2021, houve um aumento geral tímido, com 21.498.428. Mas, diariamente, eram apenas 72 mil pessoas na linha.

A mudança aparece em 2022, quando 23.922.018 pessoas circularam, com média diária de 87 mil. O número, porém, não se sustentou no ano seguinte. “Na pandemia, houve uma queda muito grande. De 2021 para 2022, teve aumento de novo, mas com registro de queda maior em 2023. Nesse último ano, acredito que há o impacto da tarifa e o transporte de aplicativo— especialmente por moto. Além disso, o usuário avalia a qualidade do serviço e põe na balança”, diz Raphael Lucio.

De acordo com um levantamento da Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), a cidade teve aumento de quase 6 milhões de usuários nos ônibus de 2022 para 2023. No primeiro ano, os consórcios registraram 269.364.755 pessoas utilizando o serviço. Enquanto no período seguinte, passou para 275.196.161 (alta de 2,1%).

“MAIS LENTO”

A R$ 5,30, o bilhete do metrô é mais caro que a tarifa principal dos ônibus municipais em BH (R$ 5,25) e essa é uma das razões para usuários como Bárbara Laiane e Guilherme Fernandes deixarem de usar os trens. Bárbara, que é auxiliar administrativa, afirma que parou de pegar metrô após os episódios, em janeiro deste ano, de raios caindo na estação e incendiando fiações próximas do Calafate, Carlos Prates e Minas Shopping.

“O metrô era mais rápido, não tinha trânsito. Mas depois dos raios, começou a ficar lento. Está pior do que pegar um ônibus lotado às 7h”, diz. Ela sai do Bairro Serrano, na Região da Pampulha, para trabalhar no Bairro Funcionários, no Centro-Sul. “Chegava em apenas 30 minutos, mas passei a gastar 50. Agora pego dois ônibus, mas ainda é mais rápido”, explica.Já o analista de sistemas Guilherme Fernandes trabalha a quarteirão da Estação Central, na Rua Tapuias, Bairro Floresta, Região Leste da capital, e, mesmo assim, prefere pedir um carro de aplicativo. “Prefiro pagar um pouco mais, especialmente devido à lotação dos trens e demora do percurso de ida e volta do trabalho”.

Guilherme completa que o aumento de preço das passagens e muitas paradas fora da estação, no meio do percurso também são motivos para a troca. Morador da Região do Barreiro, o analista levanta uma questão debatida por quem vive nessa área. “Se a estação do metrô fosse até o Barreiro seria bem melhor”, ressalta. A região é composta por mais de 60 bairros, entre eles o Barreiro de Cima e o Barreiro de Baixo.

Alda, presidente do Sindimetro afirma que o preço da passagem é ponto crucial. “Quando tínhamos o bilhete a R$ 1,80, o passageiro sempre utilizava o serviço. Mesmo que precisasse andar um pouco, com R$ 3,60 fazia tudo. O metrô nunca foi mais caro que o ônibus e, neste momento, está. Acredito que o transporte por aplicativo não tirou tantos passageiros do metrô. O problema está na falta de investimento e fiscalização dos trens”, diz.

PRIVATIZAÇÃO

Em 23 de março, o Metrô BH, completa um ano de administração pelo Grupo Comporte. A privatização do modal, antes administrado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), foi marcada por protestos dos funcionários públicos e paralisações. Porém, em dezembro de 2022, a empresa arrematou a concessão em um leilão do governo federal, por R$ 25,755 milhões.

Apesar das paralisações, a representante do Sindimetro defende que os protestos não influenciaram no movimento de passageiros. “Estávamos garantindo um direito do emprego. Tanto é que privatizar não melhorou. Há muito mais problemas e a passagem é cada vez mais cara”, diz. Entre os obstáculos, ela destaca a demissão de metade dos concursados, que passaram de 1.483 para 702, sendo que a maioria dos desligados fazia manutenção das estações. “As condições de trabalho estão ruins. Para a mulher, em especial, saiu mais caro. Tínhamos licença maternidade aumentada, auxílio-creche e horário especial para quem tem filhos com deficiência. Agora, tudo isso foi cortado”, elenca Alda.

Ainda segundo ela, “o intervalo dos trens ficou maior, e a falta de manutenção preventiva no sistema ferroviário também faz com que problemas sejam mais frequentes. Antes havia transtornos, mas antes a atuação era mais rápida e ágil. Exemplo disso são aqueles raios que caíram nas linhas e trilhos desnivelados”, continua. De acordo com Alda, um aparelho que evita que o raio caia na rede precisa de manutenção preventiva. “Coisa que não tem sido feita, a empresa faz apenas manutenção corretiva”, diz.

Usuários assíduos também reclamam do serviço, como Ana Paula Ribeiro, que utiliza o transporte todos os dias para ir trabalhar. “O aumento da passagem foi bem significativo, e o metrô, ultimamente, está andando muito cheio. Fora o intervalo entre os trens que piorou, e às vezes, eles param nos trilhos e ficam esperando”, afirma.

TEM SOLUÇÃO?

Segundo o professor do Cefet/MG Raphael Lucio, estrategicamente, é necessário que o serviço seja melhorado, seja com redução dos intervalos, revitalizações ou troca de carros. “Certamente, a empresa já deve estar analisando os dados. Uma vez que o usuário vai escolher e optar pela qualidade e tarifa do serviço, é necessário promover a melhoria. Porém, a principal mudança é no valor da tarifa, ela é o que pesa mais para os usuários. O valor, claro, é estabelecido conforme os custos de administração da empresa, mas a interrupção das reclamações fideliza mais usuários”, diz.

O especialista ressalta ainda que dificilmente os números iniciais, de 2013 e 2014, serão retomados, mas ao melhorar o serviço, a progressão pode ser aumentada. As políticas adotadas em outros transportes, como a regulamentação dos aplicativos, também podem ter influência direta na volta de passageiros para o metrô, acredita.

OUTRO LADO

A reportagem entrou em contato com o Metrô BH para conversar com um responsável pela linha e entender o motivo da queda, especialmente em 2023, e quais medidas a empresa pretende tomar para reconquistar os passageiros. Porém, segundoa assessoria de imprensa, não havia nenhuma fonte disponível para entrevista até o fechamento desta edição

*Estagiário sob supervisão do subeditor Rafael Rocha

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Metrô

Histórico

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Concessão

Nova empresa do Metrô de Belo Horizonte apresenta sua nova identidade visual

Março/Abril -  Revista Ferroviária

A nova concessionária do Metrô de Belo Horizonte apresentou ao público sua identidade visual que já está sendo feita no primeiro trem que em breve deverá operar com o novo padrão.

Por anos a marca CBTU ostentou os trens do metrô de BH antes operado pelo governo federal que repassou para a iniciativa privada, estão previstas implantação de Wi-fi em trens e atualizando a nova identidade visual.

A recém-formada diretoria do Metrô BH, que passou a se chamar assim depois que a CBTU-BH foi desestatizada e o Grupo Comporte assumiu a operação, conta com executivos conhecidos do mercado ferroviário. Guilherme Bastos, que ocupa a cadeira de CEO do Metrô BH, foi diretor de obras no VLT Carioca e na CCR e, antes de assumir o metrô da capital mineira, foi presidente da ViaRondon (concessionária de rodovia). 

A equipe do Metrô BH conta ainda com Cláudio Andrade, diretor de Implementação de Sistemas e Operação. Andrade foi diretor presidente do VLT Carioca e diretor de implantação do Metrô Bahia, ambos sistemas operados pela CCR. Outro que já atuou no metrô baiano e agora está em Belo Horizonte é José Carlos Kako, que assumiu a gerência de manutenção.

Obras de expansão

Pelo contrato, o Grupo Comporte deverá ampliar a linha 1 em aproximadamente 2,45 km e construir a estação Novo Eldorado. Além disso, precisa implementar uma linha do zero, com cerca de 10,5 km e sete estações, entre Nova Suíça e Barreiro.

O grupo deverá receber R$ 3,2 bilhões de recursos públicos – R$ 2,8 bilhões da União e R$ 440 milhões do estado, provenientes de um acordo firmado com a Vale em reparação aos danos pelo rompimento da barragem em Brumadinho.

A nova concessionária herdou as equipes de operação, administrativa e de manutenção da antiga CBTU-BH. O contrato estipula que os funcionários têm direito a um ano de estabilidade. Não houve, portanto, período de transferência de conhecimento, antes de a empresa assumir a operação. Os funcionários dormiram CBTU e acordaram Metrô BH, após o contrato ter sido assinado no final de março. Diferentemente do que aconteceu em SP, com as concessões do grupo CCR nas linhas do metrô e trens metropolitanos.

Apetite no setor

Essa será a segunda experiência da Comporte no setor metroferroviário. A empresa já opera o VLT da Baixada Santista, através da BR Mobilidade, em sociedade com a Viação Piracicabana. O Grupo Comporte tem como sócia principal a família Constantino, fundadora da companhia aérea Gol e uma das maiores empresas de ônibus do país. Em abril de 2021, foi a segunda colocada no leilão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, dos trens metropolitanos de São Paulo.

Nessa licitação, a Comporte participou do consórcio Mobitrens, junto com a CAF e Líder Consben as linhas acabaram sendo arrematadas pela CCR.

A empresa também estaria interessada no Trem Intercidades São Paulo-Campinas, cujo edital foi publicado em março pelo governo de SP, e na aquisição da SuperVia, após a Mitsui formalizar ao governo do estado do Rio, no fim de abril, pedido de devolução da concessão da companhia fluminense. O interesse do Grupo Comporte no Rio estaria no potencial de integração do sistema de trens com linhas de ônibus.

Em 2020, o Grupo Comporte foi o único a apresentar estudo para o VLT de Brasília, a pedido do governo do Distrito Federal, por meio de um Procedimento de Manifestação de Interesse. O projeto não teve avanços. Pelos corredores, comenta-se que o Metrô BH já iniciou conversas com fabricantes de trens, entre elas Alstom e a chinesa CRRC, e para sistemas de sinalização e energia, com a Siemens. A empresa deverá comprar 24 novos trens de quatro carros cada para o metrô mineiro. O prazo de entrega das composições é de cinco anos contados a partir da assinatura do contrato.

Histórico

Antecedentes

Ferrovias no entorno de Curral del Rei em 1890

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Em dezembro de 1895, inauguração do ramal férreo de bitola estreita da Estrada de Ferro Central do Brasil entre Belo Horizonte e General Carneiro, povoado do município de Sabará, facilitando o transporte de materiais para a construção da nova capital do estado.. Foram entregues as estações Central e General Carneiro. Em 1902, no mesmo trecho, foram abertas as estações de Marzagão, atual Carvalho de Brito onde havia uma fábrica de tecidos, e Caetano Furquim, junto à hidrelétrica de mesmo nome. Posteriormente foram abertas as estações Freitas, Cardoso e Arrudas.

Em 1898, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, primeira ferrovia com sede no próprio estado, entrou em processo de falênica. Em 1903 foi encampada pelo governo federal.

Em 30 de outubro de 1909, a Estrada de Ferro Central do Brasil inaugura o serviço de trem de subúrbio entre Bello Horizonte e Sabará.

Em 1910, a Estrada de Ferro Central do Brasil inicia a construção do ramal do Paraopeba para facilitar a ligação de Bello Horionte com o Rio de Janeiro, em função da precariedade do traçado e diferença de bitola do ramal férreo aberto em 1895 entre General Carneiro e Bello Horizonte. O novo ramal foi aberto ao tráfego em 1917, eliminando a necessidade de baldeação em Conselheiro Lafaiete. O novo ramal do Paraopeba passou a contar com as estações Gameleira, Ferrugem e Calafate.

Em 1910, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, depois renomeada para Rede Mineira de Viação, inaugura o trecho Bello Horizonte - Betim. Em 1912 foi entregue o trecho posterior até Pará de Minas.

Em 1911, na linha da Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM, inauguração das estações Gameleira e Bernardo Monteiro, sendo construídas entre as duas estações as paradas Belarmino e Seminário. 

Estrada de Ferro Oeste de Minas em 1911

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Correio Paulistano, 28/12/1913, p.6

Viação férrea no entorno de Belo Horizonte em 1916

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Em 1917, foram entregueas as estações Gameleira, Jatobá e Barreiros do novo ramal de bitola larga da Estrada de Ferro Central do Brasil. Em 1920 foi inaugurada a estação Calafate da Estrada de Ferro Oeste de Minas.

Estrada de Ferro Oeste de Minas em 1927

Entre 1940 e 1960, a população de Belo Horizonte passou de 211 mil para 683 mil habitantes, com crescimento expressivo principalmente da periferia.

Na década de 1950 o serviço de trem de subúrbio contava com 17 estações e 21 paradas, com as seguintes linhas:

Betim - Rio Acima, 91 km

Betim - Raposos, 71 km

Betim - Belo Horizonte, 38 km

Belo Horizonte - Raposos, 33 km

Belo Horizonte - Rio Acima, 53 km

Barreiro - Horto, 20 km

Barreiro - Belo Horizonte, 15 km

 

Eletrificação

Em 1957, foi inaugurado o serviço de trem de subúrbio como locomotivas a diesel entre o Matadouro e o Barreiro. Diantes dos cálculos otimistas que projetavam para o ano de 1966 o transporte de 80 mil passageiros/dia, foi lançado o projeto de eletrificação das linhas.

O projeto previa a implantação de 27 km de linhas entre o Barreiro e o Matadouro, com 7 estações, numa primeira etapa, sendo estendido até o bairro de Santa Luzia, prevendo-se também um ramal para Sabará e Raposos, partindo do Horto.

O primeiro trecho eletrificado foi inaugurado em 1959, ligando  o Matadouro, no bairro São Paulo, ao Barreiro, com bitola de 1,60 m em faixa de domínio isolada, permitindo melhor desempenho operacional

 

Havia também o serviço de trens suburbanos a diesel para Betim e Rio Acima, localidades da Região Metropolitana.

O serviço de trens elétricos entre o Horto e o Matadouro, operado pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A), foi suspenso em 1969.

Trem elétrico na Avenida do Contorno na Lagoinha na década de 1960, na passagem de nível da rua antiga rua Berilo. A ponte em primeiro plano foi construída em 1940 na altura da rua do Acre.

Estação Ferrugem, hoje desativada, antiga parada do trem de subúrbio do Barreiro

Foto @estev4m/Esp. EM

Novo Trem Metropolitano

  

No final da década de 1970, o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) elaborou o projeto de modernização da travessia ferroviária em Belo Horizonte, abrangendo o transporte de passageiros e carga. O plano previa uma via totalmente segregada para o transporte de passageiros entre Betim e São Gabriel, com um ramal para o Barreiro a partir de Calafate.

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Estudo do Trem Metropolitano

As obras de construção do trem metropolitano foram iniciadas em 1981. O primeiro trecho foi entregue agosto de 1986, com 10,8 Km de extensão e 6 estações entre Eldorado e Lagoinha.

 

A falta de respaldo político e a não definição de novas fontes de investimentos contribuíram para que os recursos do Governo Federal destinados ao metrô de Belo Horizonte cessassem e, em 1987, as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, operando parcialmente nesta época apenas o trecho Eldorado - Central, com 12,5 km de extensão, 7 estações e uma frota de apenas 5 trens. 

 

Em julho de 1981, a RFFSA cria a Divisão Especial do Metropolitano de Belo Horizonte - DEMETRÔ, transformado em agosto de 1982 no Consórcio do Metropolitano de Belo Horizonte, após convênio firmado entre a EBTU e a Rede Ferroviária Federal S.A.

 

Em 1984, o serviço de trem suburbano a diesel transportava precariamente cerca de 200 mil passageiros/mês, contra 58 milhões/mês dos ônibus. O projeto de modernização do trem metropolitano deveria  ser implantado em 3 etapas:

 

1ª - Eldorado - Central, 14 Km

2ª - Central - São Paulo, 22 Km

      Calafate - Barreiro

3ª - Eldorado - Betim, 23 Km

 

Em 22 de fevereiro de 1984, através do Decreto nº 89.396, foi criada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), subsidiária da RFFSA. Em janeiro de 1985, o sistema de trem metropolitano de Belo Horizonte passou a ser gerido pela CBTU.

  

Em janeiro de 1985, foi reduzida a grade horária do trem suburbano a diesel em operação, enquanto eram preparadas as primeiras viagens experimentais do metrô.

Visitas guiadas na estação Lagoinha em 1985

Em 6 de março de 1985, logo após a chegada da primeira composição, foi iniciada a a operação experimental do trem metropolitano, com passeios gratuitos dominicais as estações Lagoinha e Carlos Prates. Em novembro de 1985 as viagens experimentais foram ampliadas para o trecho Lagoinha-Gameleira.

Entre agosto e outubro de 1985, foram entregues mais duas composições e 4 carros cada.

 

Inauguração

O trem metropolitano de Belo Horizonte entrou em operação comercial em primeiro de agosto de 1985, no trecho entre as estações do Eldorado e Lagoinha, com 10,8 km de extensão, 6 estações e 3 trens de 4 carros.

 

Em 19 de março de 1987, ampliação do horário comercial do trem metropolitano, passando a circular aos sábados até às 17 horas.

 

Em primeiro de abril de 1987, inauguração da estação Central do trem metropolitano, totalizando 12,5 km de linhas duplas, 7 estações e 5 TUE's.

 

No dia primeiro de abril de 1987, extinção do serviço de trem de subúrbio Betim - Central, restando a linha Belo Horizonte - Raposos em operação.

 

Em primeiro de abril de 1987, inicia-se a integração trem metropolitano-ônibus na estação Eldorado.

O Demetro em junho de 1987

Demanda                                 25 mil passageiros/dia

Passageiros (1986) 2,2 milhões

% Demanda Integrada 10%

Rede 13,5 km

Estações         7

Linhas de ônibus integradas 5

Terminais         3

Frequencia hora de pico 15 minutos

Tarifa (Cz$)      3,50

Fonte: Comissão de Circulação e Urbanismo da ANTP. Relatórios Técnicos dos Metrôs e Trens Metropolitanos. Relatórios Técnicos do VI Congresso Nacional de Transportes. 1987.

Em julho de 1987, chegada de mais um trem, totalizando quatro composições.

 

No dia primeiro de agosto de 1987, início da primeira fase da integração do trem metropolitano de Belo Horizonte, com 15 linhas de ônibus. 

 

Em agosto de 1987, entrega da quinta composição.

 

Em primeiro de dezembro de 1987, inauguração do terminal rodoviário da estação Eldorado do trem metropolitano.

 

Em 1987, paralisação das obras de expansão.

Em junho de 1988, início da operação da terceira fase de linhas de ônibus integradas ao Trem Metropolitano, com mais 16 linhas totalizando 38 linhas integradas.

 

Em setembro de 1988, assinatura do contrato, com a construtora Mendes Junior, para construção de dois viadutos, marcando a retomada das obras de implantação do trecho Central - Santa Inês, com 6,5 km de exensão.

 

Em 1988, desativação do serviço de trem surburbano entre o Horto e o Barreiro.

Em janeiro de 1989, implantação do passe livre para maiores de 65 anos.

 

Em 1990, acentuou-se o processo de desaceleração das obras, iniciado em 1989, várias frentes foram paralisadas e outras prosseguem em ritmo lento.

Somente em 1991, mediante um apoio suprapartidário no Congresso Nacional foi possível alocar recursos no Orçamento da União e retomar as obras de implantação do projeto. As obras foram retomadas no ano seguinte. 

 

Em 1991, em função da nova dinâmica de ocupação urbana da Região Metropolitana, foi postergado o prolongamento da linha até o Betim, dando prioriadade à expansão norte até o bairro de Venda Nova.

 

Em 1992, com a retomada das obras foram entregues 2,6 Km de novas linhas e as estações Santa Efigênia e Horto Florestal. O sistema passou a contar com 14,5 Km de extensão.

 

Em 1992, prosseguiam os estudos de transferir o trem metropolitano da CBTU para o governo estadual, após acordo firmado em 1991. Em 3 de agosto de 1993, entra em vigor a Lei nº 8.693, dispondo sobre a descentralização dos serviços de trens urbanos da união para os estados e municípios.

 

Em 1993, o Trem nº 5 acidentado, foi recuperado.

 

Em primeiro de dezembro de 1993, foi inaugurada a estação Santa Tereza e foram abertas 5 lojas na estação Horto Florestal.

Em 1994, ampliação da frota operacional em 2 novos TUE's. Em setembro chega o sexto trem e em dezembro o sétimo.

 

Em 10 de março de 1994, o controle acionário da CBTU é transferido da RFFSA à união, passando a CBTU a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes.

 

Em 16 de dezembro de 1994, inauguração da estação Santa Inês.

Em abril de 1995, entrega do túnel de Santa Inês. Em maio, inauguração da estação Santa Inês.

 

Em junho de 1995, assinatura de Convênio para Estadualização do sistema, com Governo do Estado de Minas Gerais e a Prefeitura de Belo Horizonte.

 

Em 1995, entrega de mais 5 TUE's, totalizando 12 TUE's, de um total de 25 encomendados.

Atvidades da CBTU/BH em 1995

 

- Desenvolvimento de estudo e Relatório de Impacto Ambiental para implantação do trecho São Paulo - Vilharinho.

 

- Desenvolvimento de estudos técnicos e econômicos, além de projeto funcional, para extensão até Venda Nova.

 

- Construção de 3,2 km de infra-estrutura (via permanente) no trecho Santa Inês - São Paulo.

Trecho em operação em 1995

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Em 1996, encontra-se em fase final a elaboração do projeto de obras civis referentes à expansão do trecho São Gabriel - Vila Norte.

 

Em 1996, entrega de 3 novos TUE's, se juntando aos 12 trens existentes.

 

Em 1996, desativação do serviço de trem de subúrbio a diesel  entre a estação do Horto Florestal e Rio Acima .

Em 30 de abril de 1997, inauguração das estações Minas Shoppine e José Cândido da Silveira.

 

Em 1997, conclusão dos estudos relativos aos impactos sobre o meio ambiente do prolongamento até Via Norte.

 

Em 1997, início das obras de construção do trecho São Gabriel - Via Norte.

 

Em 25 de julho de 1997, a Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais edita a Lei número 12.590 / 97, que autoriza a criação da empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte, na qual o Estado de Minas Gerais será o acionista majoritário, com 55% das ações.

 

Em 1998, início da construção do túnel de Heliópolis e Primeiro de Maio e das estações Vila Oeste, São Gabriel, Primeiro de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Via Norte.

 

Também foi iniciada a construção da Linha 2 (ramal do Barreiro), cujo projeto previa a implantação de 10,9 km de via dupla eletrificada entre Calafate e Barreiro, com 7 estações e a aquisição de mais 12 TUE's. O trecho deveria ser entregue em 2005. As obras foram paralisadas em 2004,

 

Em 1998, a demanda diária de passageiros aumentou 10 mil passageiros.

Em março de 1998, o Pátio São Manuel entra em operação.

 

Em 14 de julho de 1998, mediante a Lei nº 3.087, a Prefeitura de Contagem foi autorizada a subscrever 10% do capital social da empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte, criada em 1997.

Em setembro de 1998, foi inaugurado o edifício-sede do Trem Metropolitano.

Em agosto de 1999, foi concluída a elaboração do Plano Diretor de Transporte sobre trilho.

 

Em 24 de novembro de 1999, mediante a Lei nº 7.885, a Prefeitura de Belo Horizonte foi autorizada, através da BHTRANS, a subscrever 35% do capital social da empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte, criada em 1997.

 

Em 2000, a  região metropolitana de Belo Horizonte contava com 4.350.284 habitantes.

 

Em dezembro de 2000, início da instalação do sistema de bilhetagem automática.

 

Encontram-se em obras a expansão da estação Minas Shopping até a estação de Via Norte, com 6,6 km de extensão, além do ramal do Barreiro com 10,5 km de extensão, entre Calafate e o Barreiro.

 

Em abril de 2000, entrega do décimo-sexto trem.

 

Conclusão das obras civis das Estações São Gabriel, 1º de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho.

Repartição Modal das Viagens na RMBH (%) - 2000

 

66        Ônibus                       

25        Autos / Táxi               

04        Trem Metropolitano

05        Outros

 

Em 2001, conclusão da implantação do sistema de bilhetagem automática.

 

Em fevereiro de 2001, constituição a empresa pública estadual Trem Metropolitano de Belo Horizonte - Metrominas, para administrar o sistema de trens urbanos da região metropolitana de Belo Horizonte, após a transferência para o Governo do Estado.

Em agosto de 2001, conclusão do terminal de integração rodo-ferroviário em São Gabriel.

 

No dia 8 de setembro de 2001, início da operação do sistema de bilhetagem eletrônica nas 14 estações do trem metropolitano.

Em novembro, chegada de mais 9 trens  totalizando a frota de 25 TUE´s

Novos TUE´s

 

Em 5 de janeiro de 2002, inauguração da estação São Gabriel. Em 2 de fevereiro de 2002 foi entregue o terminal de integração da estação, no lado leste. O terminal do lado oeste foi aberto em dezembro de 2003.

 

Início da operação parcial de 4 estações em 2002 (a):

 

2002/04/00    Primeiro de Maio

2002/07/19    Waldomiro Lobo

2002/07/19    Floramar

2002/09/00    Vilarinho

(a) Com circulação de trens efetuada parcialmente por uma única via. 

 

Em 2002, o Trem Metropolitano, com 23.3 Km de extensão, 14 estações e 15 trens, transportava diariamente cerca de 100 mil passageiros.

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Em 2003, a unidade regional do Trem Metropolitano, de nome fantasia DEMETRÔ passou a ser denominada METRÔ-BH.

Em 2004, o sistema conta com 29 km de linha dupla, 19 estações, 2 terminais de integração com ônibus e 25 trens, transportando cerca 105 mil passageiros/dia.

Em junho de 2004, o consórcio internacional Enerconsult/Arcadis foi o vencedor da licitação para a elaboração do Projeto Básico de engenharia das linhas 2 (Barreiro–Hospitais) e 3 (Pampulha-Savassi).

Em novembro de 2004, inauguração do setor ônibus da estação Lagoinha. 

O sistema em 2004

 

Extensão Total: 28,2 km

Número de Estações: 19

Trens Elétricos (TUE's): 25

Intervalo Mínimo: 7,5 minutos

Média Passageiros/dia: 105 mil

Fonte: Site CBTU junho/2005

Em março de 2005 o Demetro contava com 25 trens , de fabricação franco-brasileira, produzidos entre 1985 e 2001, sendo 23 trens operantes e 2 inativos. Cada trem é composto de 4 carros.

 

Em 2005 é elaborado o projeto civil da Linha 3, no trecho entre a Savassi e a Pampulha.

Em 24 de outubro de 2005, início dos testes da bilhetagem eletrônica, com cartão inteligente, nas 19 estações do trem metropolitano.

Em 7 de dezembro de 2005, início da operação plena do trecho entre São Gabriel e Vilarinho, que vinha operando com uma só via em operação carrossel, com trens com intervalo de 25 minutos, devido a falta de sinalização.

 

Em 7 de dezembro de 2005, início da operação da bilhetagem eletrônica com o cartão BH Bus.

 

O sistema contava com 19 estações, transportando cerca de 110 mil passageiros/dia, sendo 30 mil passageiros integrados com 70 linhas de ônibus. Em dezembro de 2005 a demanda aumenta para cerca de 121 mil passageiros/dia.

Plano de Expansão

Amplia

 

Em primeiro de fevereiro de 2006, início da construção do terminal de integração de Vilarinho, com previsão de entrega para dezembro do mesmo ano.

 

Em 22 de fevereiro de 2006, a tarifa do trem metropolitano foi reajustada de R$ 1,20 para R$ 1,65.

 

Em março de 2006, previsão de entrega de passagem subterrânea entre a estação Central e o novo terminal BHBus na rua Aarão Reis. 

Em agosto de 2006, a demanda bate recorde de 137 mil usuário/dia.

 

Conclusão da revitalização da estação Eldorado, no município de Contagem, a de maior movimento do trem metropolitano, que teve a plataforma central reformada para a integração com os ônibus, além da ampliação de áreas cobertas para circulação de pedestres, entre outras melhorias.

Em 2007, previsão de construção de centro comercial junto à estação de Vilarinho.

 

Em 8 de agosto de 2008, com 162.224 passageiros/dia, o  metrô bate o recorde do número de passageiros transportados num dia,  durante os 22 anos de operação.

 

Em 2009, o sistema com 28,2 km de extensão e 28 estações, transporta 43,8 milhões de passageiros.

Em 18 de janeiro de 2010, a CBTU anuncia para o primeiro trimestre de 2010 o lançamento do edital para compra de 10 novos trens. A primeira Audiência Pública foi realizada no dia 15 de janeiro, quando o sistema operava com falta de trens gerando superlotação.

Em dezembro de 2010, o trem urbano de Belo Horizonte contava com 28,2 km de extensão, 19 estações operacionais, 25 trens  unidades elétricos, com 4 carros cada, transportando diariamente 137 mil passageiros, operando com intervalo mínimo de 5,5 minutos.

O sistema em abril de 2017

Extensão: 28,1 Km

Passageiros/dia: 202, 1 mil

Número de estações: 19

TUE´s: 35

Intervalo mínimo: 4 minutos

Pessoal: 1.144

Municípios atendidos: 2

Divulgação em janeiro de 2019

Trem metropolitano de Belo Horizonte em abril de 2019

Foto Divulgação

Estação Vilarinho em novembro de 2021

Trem metropolitano de Belo Horizonte em dezembro de 2021

Foto Chiara Ribeiro

Em 22 de dezembro de 2022, o Grupo Comporte Participações S.A. do Grupo Constantino arremata a concessão do Trem Urbano de Belo Horizonte por R$ 25,75 milhões, para um período de 30 anos.

Trecho em operação desde 2002

Em 4 de setembro de 2023, a assessoria do Metrô de BH anuncia que as obras de implantação da Linha 2 deveriam ser iniciadas em abril de 2024 e entregues em 2027. A linha 2 teria 10,5 km e sete novas estações: Nova Suíça, Amazonas, Salgado Filho, Vista Alegre, Ferrugem, Mannesmann Vallourec e Barreiro. 

Em 15 de setembro de 2023, entra em operação o novo sistema de bilhetagem digital, possibilitando a compra de passagens por cartão de crédito, débito e pix.  

Plano de Expansão

Amplia

Abertura das estações do Trem Metropolitano:

01/08/1986        Eldorado

00/08/1986        Cidade Industrial

00/04/2000        Vila Oeste

00/02/1986        Gameleira

10/03/1986        Calafate

01/07/1986        Carlos Prates

01/08/1986        Lagoinha

00/04/1987        Central

30/04/1992        Santa Efigênia

00/12/1992        Santa Tereza

14/12/1992        Horto Florestal

00/05/1995        Santa Inês

30/04/1997        José Cândido da Silveira

30/04/1997        Minas Shopping

05/01/2002        São Gabriel

00/04/2002        Primeiro de Maio

19/07/2002        Waldomiro Lobo

19/07/2002        Fioramar

00/09/2002        Vilarinho

Inauguração das antigas estações da Central do Brasil

00/00/1895        Central

00/00/1895        General Carneiro

00/00/1912        Capitão Eduardo

00/00/1914        Arrudas (Santa Efigênia)

00/00/1916        Carlos Prates

00/00/1917        Gameleira

00/00/1917        Jatobá

00/00/1917        Barreiros

00/00/1925        Horto Florestal

00/00/1957        Cidade Industrial

00/00/1957        Matadouro

Inauguração das antigas estações da Estrada de Ferro Oeste de Minas

00/00/1911        Gameleira

00/00/1911        Bernardo Monteiro

                          Belarmino

                          Seminário

Passageiros/dia dos trens de subúrbio

1978        13.300

1979        13.100

1980        16.500

1981        17.800

REFERÊNCIAS:

Informe Especial. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 18 setembro 1982. p.13.

BARBOSA, Wellington. Metrô no Barreiro deve ficar pronto em 2027. Estado de Minas. 04 setembro 2023.

Trem de subúrbio

Há 65 anos, o Barreiro teve o seu próprio 'metrô'

01/09/2023 - Estado de Minas

Era possível ir de trem do Barreiro ao Centro de Belo Horizonte, até os anos 1980. No auge do serviço, as composições circulavam das 5h às 21h

Uma das piadas clássicas do belo-horizontino é dizer que os barreirenses dão sinal com a mão quando vão pegar o metrô. Hoje, o Barreiro pode não ter um metrô para chamar de seu, mas, até os anos 1980, era possível ir de trem da região até o Centro de Belo Horizonte. Alguns anos antes, os trilhos foram eletrificados na expectativa de criar uma grande rede metropolitana de metrô - que nunca se concretizou.

No quarto episódio desta temporada da série especial Sabia Não, Uai!, visitamos os arquivos do Estado de Minas e do Diário da Tarde para falar do tempo em que o Barreiro tinha seu "metrô".

O que é trem de subúrbio

Em meados do século 20, as capitais brasileiras passaram por um acelerado processo de urbanização. E com Belo Horizonte não foi diferente. Entre 1940 e 1960, a cidade saltou de 211 mil para 683 mil habitantes, e os novos trabalhadores que chegavam se instalaram em regiões mais distantes do Centro, como Barreiro e Venda Nova.

[foto] Estação Horto Florestal nos anos 1960, com a passagem de um trem elétrico que fazia trecho do Barreiro ao Matadouro (Bairro São Paulo)(foto: Mauricio Novis Botelho/Acervo RFFSA )

A locomoção entre os bairros periféricos e a região central era difícil. As estradas eram precárias e o transporte público feito por bondes, em sua maioria restritos aos bairros ao redor da Avenida do Contorno, e por ônibus, num sistema ainda embrionário e desorganizado. Diante desse cenário, a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) implantou linhas de trem de subúrbio ligando bairros mais afastados e cidades da região metropolitana ao Centro de BH.

Os trens de subúrbio eram trens de passageiros que dividiam os trilhos com composições de carga. Por não terem uma estrutura própria e trilhos segregados, tal qual os sistemas de metrô, os subúrbios usavam espaços precários que não foram projetados para atender um grande volume de passageiros. Até havia algumas estações dignas do nome, mas grande parte das paradas consistiam em plataformas curtas e sem cobertura.

Na Região Metropolitana de Belo Horizonte, as principais linhas de subúrbio eram Belo Horizonte/Betim, Belo Horizonte/Rio Acima e Barreiro/Horto Florestal.

Um trem para chamar de seu

O trem de subúrbio do Barreiro começou a circular em 1957, entre a região e o Matadouro Modelo, localizado próximo à atual Estação São Gabriel, no Bairro São Paulo. O trajeto começava na atual estação de ônibus do Barreiro, dava a volta na Mannesmann (atual Vallourec) e seguia paralelo à Avenida Teresa Cristina. Esses trilhos atualmente são usados por trens de carga e estão previstos para serem parte da futura Linha 2 do metrô.

[foto] A Estação Ferrugem, hoje abandonada, era uma das paradas do trem de subúrbio do Barreiro(foto: @estev4m/Esp. EM)

Na altura do Bairro Gameleira, os trens se encontravam com outro ramal da Central do Brasil, que vem de Betim e passa por Contagem. A partir deste ponto, seguia em direção ao Centro de Belo Horizonte pelo caminho que, posteriormente, se tornou parte da Linha 1 do metrô. Após passar pela atual Estação Horto Florestal, o subúrbio seguia por dentro do Bairro União e, por fim, ia paralelo à Rua Jacuí até encerrar o trajeto no Matadouro Modelo.

Em algum momento da década de 1960, o subúrbio passou a ter ponto final no Posto 651, em frente ao antigo Armazém da Esso, no Bairro Palmares. Durante algum tempo, a linha fez um atendimento à Cidade Industrial, em Contagem.

O serviço Barreiro-Horto contava com doze carros de passageiros (TUEs Série 100) puxados por locomotivas diesel-elétricas (ALCO-RS3) de bitola larga. Os carros receberam o apelido de "Caturrão" por parte dos passageiros e do pessoal da manutenção por serem considerados muito feios.

[foto] Os trens de subúrbio eram trens de passageiros que dividiam os trilhos com composições de carga(foto: Beto Novaes/Em/D.A Press - 15/9/05)

Guerra contra os trilhos

Um estudo feito após o início das operações indicava que o movimento da linha poderia chegar a 80 mil passageiros diários em 1966, o que motivou investimentos na operação, como a eletrificação do trajeto. Também estava prevista a construção de muros em torno dos trilhos, para aumentar a segurança e evitar a evasão de passageiros.

A partir daí, começou um movimento de oposição aos trens de subúrbio. Moradores de ruas próximas aos trilhos argumentavam que os muros altos tornavam a cidade feia. A eletrificação também era atacada pelos empresários de ônibus, que sentiam seus lucros ameaçados com o avanço de um novo modal de transporte - e que era mais rápido que os coletivos.

As previsões acerca do crescimento de passageiros não se concretizaram - houve, na verdade, uma queda na demanda. No final da década de 1960, reduziu-se a oferta de horários, os carros de passageiros diminuíram de 12 (doze) para 8 (oito) e, em 1969, foi suprimido o sub-ramal do Matadouro - com isso, os trens passaram a ir somente até o Horto Florestal.

O fim dos trens de subúrbioDurante o auge do serviço, os trens circulavam das 5h às 21h e levavam cerca de 45 minutos do Matadouro ao Barreiro. Em 1980, quando os subúrbios estavam em declínio, os trilhos já não eram mais eletrificados e os horários eram reduzidos, com cerca de duas viagens por sentido.

Nos anos seguintes, os passageiros dos trens de subúrbio, tanto do Barreiro quanto de outras linhas, diminuíram gradativamente, principalmente devido à concorrência com os ônibus. Uma pesquisa feita em 1985 pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) identificou que entre os motivos para a baixa demanda dos trens estavam a falta de confiabilidade e as instalações precárias.

A Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) havia iniciado no começo da década um processo de diminuição gradativa da operação dos trens de subúrbio. Além da baixa demanda e da passagem barata, que tornavam a operação deficitária, os trens de passageiros, por compartilharem os trilhos com os trens de carga, geravam transtornos à atividade mais lucrativa para a empresa.

Em 1985, os trens de subúrbio da RMBH transportaram, em média, cerca de 200 mil passageiros por mês, o que correspondia a 0,3% dos 58 milhões de passageiros transportados pelos ônibus. O serviço era feito por 21 trens diários, que atendiam 16 estações e 21 paradas em sete linhas, segundo a CBTU:

Betim - Rio Acima (91km)

Betim - Raposos (71km)

Betim - Belo Horizonte (38km)

Belo Horizonte - Raposos (33km)

Belo Horizonte - Rio Acima (53km)

Barreiro - Horto (20km)

Barreiro - Belo Horizonte (15km)

"O trem suburbano faz muita falta, ainda mais para quem mora nessa região da capital", desabafou o ex-chefe de estação Nelson Esteves em entrevista para o repórter Gustavo Werneck, do Estado de Minas, em setembro de 2005.

O "Caturrão" deixou de circular em 1988 e, desde então, os moradores do Barreiro viram inúmeras notícias sobre estudos e recursos para a implantação da linha 2, mas, com obras paralisadas desde 2003, a região espera um dia ter um metrô para chamar de seu.

Link da Matéria, com fotos

Planos

Governo de Minas prorroga consulta pública para concessão do metrô até o dia 27

09/12/2021 - Itatiaia FM

Executivo também marcou audiência pública para o dia 23 de dezembro; metrô tem investimento previsto de R$ 3,2 bilhões

Por Lucas Pavanelli

Projeto de expansão do metrô de BH deve custar R$ 3,2 bilhões. Foto: Rômulo Ávila/Itatiaia

A Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra) prorrogou até o dia 27 de dezembro a consulta pública para colher sugestões sobre a concessão das linhas 1 e 2 do metrô de Belo Horizonte. O prazo terminaria nesta sexta-feira (10), mas foi adiado pela pasta. A nova data foi publicada no Minas Gerais, o Diário Oficial do Estado. A consulta pública é uma fase do projeto em que os interessados poderão enviar propostas de melhorias e alterações sobre os estudos e os documentos.

Além disso, está prevista uma audiência pública para o dia 23 de dezembro. 

O projeto é estruturado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), e conduzido em parceria entre o Governo de Minas e o governo federal. Consta na proposta, a modernização e a ampliação da Linha 1, além da conclusão da construção da Linha 2. A empresa que assumir a concessão vai poder operar o serviço do metrô por um período de 30 anos.

Ampliação

Sobre a ampliação da Linha 1, que hoje liga o Eldorado, em Contagem, na região metropolitana de Belo Horizonte, à estação Vilarinho, em Venda Nova, está prevista a construção de mais 1 quilômetro até a estação Nova Eldorado, também em Contagem. 

Com relação à Linha 2, as obras foram paralisadas em 2004, mas compreendem o trecho entre o bairro Calafate, na região Oeste de Belo Horizonte, ao Barreiro. O trajeto tem cerca de 10 quilômetros de extensão e prevê a construção de sete estações. As Linhas 1 e 2 se conectam na estação Nova Suíça. 

De acordo com a previsão do Governo de Minas, a nova linha vai atender, diretamente, a região do Barreiro e região Oeste e, indiretamente, os municípios Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho e Contagem. As duas linhas devem transportar diariamente cerca de 260 mil passageiros.

Recursos

Os investimentos para modernização e ampliação do metrô de Belo Horizonte devem ficar em R$ 3,2 bilhões - sendo R$ 2,8 bilhões do governo federal e cerca de R$ 428 milhões do Governo de Minas. Este recurso está incluído no acordo firmado com a Vale, em decorrência do rompimento da barragem de Brumadinho.

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